Véhicules électriques et mobilité partagée à l’ère post-pandémique

August 14th, 2020 | by Dermot Hikisch, Launch Architect | Posted in: Insight on Things

EVs and Mobility

Interview du groupe de travail COVID-19 avec Movmi

Alors que la pandémie continue de perturber les affaires dans le monde entier, l’électrification des transports et la mobilité partagée prennent de l’ampleur. Dermot Hikisch, architecte de lancementchez Ridecell, a rejoint James Carter, consultant principal chez Vision Mobility, lors d’un webinaire animé par Venkatesh Gopal, responsable du développement commercial et des partenariats chez Movmi, pour discuter de la mobilité partagée électrique pendant COVID-19.

La discussion s’est concentrée sur la manière dont la mobilité a été affectée par la pandémie, les progrès de la technologie de recharge des véhicules électriques, les avantages des déplacements en VE et ce que nous devrions attendre de l’industrie des VE pour le reste de l’année 2020 et au-delà. Voici un extrait de l’entretien avec Dermot.

1) Comment la pandémie a-t-elle affecté l’électrification des transports en particulier dans le domaine de la mobilité partagée?

À court terme, nous n’en voyons pas trop les effets. Du moins, pas encore. Le déploiement de l’infrastructure des véhicules électriques est un processus assez long qui implique la planification, l’obtention de permis, etc. Les projets déjà en cours continuent de progresser jusqu’à leur achèvement.

Comme dans d’autres secteurs de l’industrie du bâtiment, la majorité des travaux de construction se sont poursuivis. Il y a la nécessité de le faire ; ainsi que la possibilité pour les gens de travailler sur les projets tout en se distançant socialement en toute sécurité.

En ce qui concerne le déploiement, la plupart des offres de mobilité partagée électrifiées, comme le GIG Car Share à Sacramento et Zity à Madrid et Paris, n’ouvriront pas une ville tant que l’infrastructure de recharge des VE ne sera pas en place. Les ressources de recharge des VE étaient déjà à un seuil minimal viable avant le lancement dans ces villes.

L’autopartage de Zity a également doublé à Paris le mois dernier avec une flotte de 500 véhicules électriques Renault Zoes. Leur lancement a été légèrement retardé au plus fort de la pandémie en France, mais cela leur a donné l’occasion d’ouvrir avec une offre de produits meilleure et plus sûre.

En ce qui concerne les infrastructures, nous constatons une augmentation rapide du nombre de projets réalisés par les services de transport pendant cette période de ralentissement. La mise en circulation de quelques voitures pendant une période prolongée a vraiment aidé les services de transport à prendre de l’avance sur un certain nombre de leurs projets routiers, ce qui, à court et moyen terme, favorise à la fois la mobilité partagée et l’utilisation des véhicules personnels.

2) Qu’en est-il de l’infrastructure de recharge partagée bien que tous les chargeurs publics soient partagés? Comment cela est-il affecté? Assistons-nous à l’émergence d’une technologie sans contact et favorable à la distance?

Il est certain qu’il y a plus d’indications visuelles dans les stations de recharge publiques, encourageant les utilisateurs à garder leurs distances et à se laver/assainir les mains régulièrement. La majorité des stations de recharge disponibles sont des L2, de sorte que, même lors d’une journée chargée, il est possible de ne toucher la poignée de recharge qu’une fois toutes les deux heures. Compte tenu de la demi-vie du COVID-19, cela réduit le risque d’exposition. J’encourage néanmoins tout le monde à se désinfecter les mains après avoir touché une poignée de charge, un peu comme si l’on touchait à n’importe quoi d’autre en public (poignée de porte, rampe d’escalier, clavier de guichet automatique, etc.).

Pour mettre le risque d’exposition en perspective, il faut savoir que la poignée de la pompe d’une station-service est 11 000 fois plus sale que les toilettes d’une maison. Pensez-y. Toutes les 5 à 10 minutes,des personnes différentes touchent la poignée de la pompe à essence. Elles s’agrippent à la poignée pendant toute la durée du remplissage, qui peut être de quelques minutes si elles font le plein d’un 4x4. Plus une personne tient une surface longtemps, plus elle risque de propager (et de contracter) un virus. Combien de personnes se sentiraient à l’aise de tenir la poignée de porte de leur épicerie locale pendant plus de 60 secondes ?

La recharge rapide de DC se rapproche de l’expérience de transaction d’un grand nombre d’utilisateurs dans une station-service. Mais même le service le plus commercial d’aujourd’hui est, au mieux, un utilisateur toutes les 30 à 60 minutes par poignée de charge. Une poignée de pompe à essence rencontre plus de 100 inconnus par jour.

Même dans les stations de recharge rapide de DC, le nombre potentiel d’utilisateurs différents ne représente encore qu’une petite fraction du nombre de stations-service. Ces utilisateurs de VE complètent également la recharge de leur véhicule à la maison, de sorte qu’ils sont moins nombreux à se rendre dans une station de recharge publique. Et, lorsqu’ils le font, le rechargement public se fait désormais généralement via une application ou un porte-clés, ce qui élimine l’autre risque de transmission élevé que représente le fait de mettre sa carte de crédit dans la machine et d’y entrer son code.

La CBC a récemment rapporté que l’OMS et un grand nombre de scientifiques suggèrent que nous pourrions être trop prudents quant au risque de contracter le virus à partir des surfaces. Selon le rapport, il n’y a pas de cas confirmé de transmission par les surfaces. Les cas qui peuvent être reliés à leur source ont été attribués à un contact d’homme à homme et à une transmission par voie aérienne.

La technologie sans contact pourrait être utile, mais il faudrait envisager de la lancer autant pour le confort de l’utilisateur que pour la sécurité. Si quelqu’un conçoit aujourd’hui une technologie sans contact pour la recharge des VE en réponse à la pandémie, il ferait mieux d’agir rapidement. Avec un peu de chance, nous disposerons d’un vaccin pour le grand public en 2021.

Les sociétés de scooters électriques comme Bolt and Wheels utilisent déjà les guidons NanoSeptic, qui sont censés réduire considérablement le risque de propagation de virus comme le COVID-19. Ces précautions semblent contribuer à renforcer la confiance des clients.

Même avec des précautions comme les poignées antivirales, le désinfectant attaché aux véhicules à mobilité partagée et les cycles de nettoyage/désinfection agressifs, j’ai quand même mis une paire de gants et je me suis désinfecté les mains après avoir fait mon dernier voyage local en vélo Jump et GIG Car Share.

3) Il y a beaucoup d’offres de recharge en bordure de trottoir pour le grand public, ce qui pourrait inciter à électrifier la mobilité partagée, à l’instar des parcmètres. La pandémie aggrave-t-elle la situation?

La recharge en bordure de trottoir est-elle très répandue? Je suis personnellement favorable à cette idée, à condition que les conditions appropriées soient réunies.

Du point de vue de la ville, la tarification au bord du trottoir est une bonne solution tant qu’elle couvre le coût du parcmètre qu’elle remplace. Je pense que les emplacements de parcmètres sont généralement des emplacements de premier choix et qu’ils sont accessibles à toutes sortes d’usagers. Pourquoi ne pas se concentrer sur la mise en place d’un système de tarification en bordure des rues dans un pâté de maisons ou un bloc entier de ces zones? Cela permettrait à la ville de générer une nouvelle source de revenus sans perturber son fonctionnement actuel.

La tarification en bordure de trottoir dans les zones populaires a également posé quelques problèmes. Par exemple, il n’est pas rare qu’une personne qui n’est pas un véhicule électrique se gare dans un emplacement de stationnement payant en bordure de trottoir et qu’elle le mette hors ligne pendant plusieurs heures pour que la tarification soit disponible.

En outre, la recharge des VE en bordure de trottoir est plus coûteuse que la mise en place d’une recharge dans un parking privé (ou en ville). L’ajout de composants électriques au bord du trottoir peut être coûteux. La gestion d’une quantité constante de changements en bordure de trottoir peut également entraîner des considérations de coût supplémentaire. À San Francisco, beaucoup de nos routes publiques sont démantelées tous les 12 mois pour permettre le développement d’infrastructures supplémentaires.

De nombreux opérateurs de covoiturage aller-retour préféreront certainement la possibilité de faire payer leur flotte en bord de route. Des études ont montré que les clients préfèrent la possibilité de payer au bord du trottoir plutôt que d’avoir à se rendre dans un garage ou autre. Toutefois, le monde des VE évolue rapidement.

Avec la mise en ligne de capacités de recharge rapide, les clients et les techniciens des parcs de véhicules à mobilité partagée auront bientôt accès à des stations de recharge qui fournissent une charge complète en moins de 20 ou 30 minutes plutôt qu’en plusieurs heures.

Cela pourrait permettre de franchir la barrière de la commodité et de faire entrer les VE dans le domaine des consommateurs standards d’aujourd’hui. Des consommateurs qui ne s’attendent pas à ce que des bornes de recharge soient installées sur tous les grands trottoirs.

Avec la pandémie, la planification et le développement des infrastructures pour les vélos sont en plein essor. Les projets de recharge en bordure de trottoir doivent donc désormais répondre au besoin concurrent de disposer d’une partie du même espace. Au niveau macro, cependant, plus il y a de pistes cyclables, plus les gens adoptent un mode de vie sans voiture, mieux c’est pour la mobilité partagée, y compris le covoiturage.

4) Qu’a fait la pandémie COVID-19 pour élever/affaiblir l’électrification de la mobilité partagée? Quels changements avez-vous constatés et pensez-vous qu’ils vont se concrétiser à l’avenir?

Je pense que la durée de la pandémie a contribué à faire sortir le bruit. Les idées ambitieuses des organisations qui n’ont pas pleinement investi dans la transition vers la mobilité électrique ont été retardées ou complètement arrêtées.

Les organisations qui avaient déjà une vision à long terme de la mobilité électrifiée ont poursuivi dans cette voie. VW va de l’avant avec une autre conversion complète de l’une de ses usines de fabrication au VE uniquement. Au Royaume-Uni, grâce à des incitations continues à l’achat de VE, les ventes de VE ont augmenté de 21,5 % d’une année sur l’autre pendant la pandémie, tandis que les véhicules à moteur à combustion interne ont chuté de 90 % pendant la même période.

L’effondrement du prix du pétrole a été pour le moins significatif. En fin de compte, elle devrait avoir un effet plus important sur les ventes de VE, mais la baisse du prix du pétrole pur n’est que très peu répercutée sur le consommateur.

Certains opérateurs de mobilité pourraient conserver leur parc traditionnel un peu plus longtemps alors que les coûts du carburant sont bas. Une partie de cette stratégie consiste à réduire le temps d’immobilisation de leur flotte existante, alors qu’ils peuvent maintenant, tandis que les prix des modèles de VE, les options et l’autonomie, s’améliorent de plus en plus.

Même si la pandémie crée de plus en plus d’incertitude dans les différents secteurs, les VE et la mobilité partagée continuent de jouir d’une plus grande part de marché. Il n’est donc pas étonnant que les raisons de cette évolution soient nombreuses. Ces deux éléments représentent un grand progrès vers l’avenir de la mobilité et, malgré tous les dommages causés par la pandémie, ils ont accéléré les progrès de la technologie et de l’innovation dans tous les domaines.

Author: Dermot Hikisch, Launch Architect, Ridecell

 

 

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